Neumann János Egyetem

facebook

Welcome

Gyengénlátó Változat

GINOP-2.2.1-15-2016-00024

PDF letöltés Cikk nyomtatása E-mail

Felhívás megnevezése: GINOP-2.2.1-15 - K+F versenyképességi és kiválósági együttműködések

Projekt címe: Haszongépjárművek előkezelésére, szétszerelésére, bontására, újrahasznosítására vonatkozó kutatás-fejlesztési program végrehajtása az OPTISOL konzorcium keretében

Projekt azonosító száma: GINOP-2.2.1-15-2016-00024

Kedvezményezett: Alcufer Ipari Kereskedelmi és Szolgáltató Korlátolt Felelősségű Társaság

Konzorciumi partner: -Miskolci Egyetem

   - Neumann János Egyetem

   - Bay Zoltán Alkalmazott Kutatási Közhasznú Nonprofit Kft.

   - Dél-Konstrukt Építőipari Zrt.

Támogatás összege: 905.120.025 Ft

ALCUFER Ipari, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.-re eső rész: 165.525.191 Ft

Miskolci Egyetemre eső rész: 60.813.667 Ft

Neumann János Egyetemre eső rész: 89.449.467 Ft

Bay Zoltán Alkalmazott Kutatási Közhasznú Nonprofit Kft.-re eső rész: 49.485.790 Ft

Dél-Konstrukt Építőipari Zrt.-re eső rész: 539.845.909 Ft

Intenzitás: 100 %

Megvalósítási időszak: 2017.01.01.-2018.12.31.

Támogató alap: Európai Regionális Fejlesztési Alap

A projekt keretei között létrehozásra kerül egy környezetvédelmi szempontból minden elvárásnak megfelelő, a bontási folyamatból származó üzem- és segédanyagok ellenőrzött eltávolítását lehetővé tevő és a környezetbe (felszíni- és földalatti természetes közegbe) jutását meggátló infrastruktúra alászigetelt és olajleválasztót tartalmazó térbetonnal és két darab 1.000 nm-es csarnokkal. Ebben a csarnokban beszerzésre kerül egy az üzem- és segédanyagok szakszerű eltávolítását lehetővé tevő szárazra fektető berendezés és felszerelésre a talajszint feletti biztonságos anyagmozgatást lehetővé tevő daruzás. A csarnokban ezt követően a magyar haszongépjármű állományból kiválasztásra kerülő 10 legtipikusabb jármű tervszerű bontására kerül sor. Ennek során pontos meghatározásra és elkülönítésre kerülnek az egyes anyagféleségek és összetevők, ezek további letárolása egy az anyagok tulajdonságainak leginkább megfelelő, szükség esetén a veszélyes hulladékok tárolásához szükséges edényzetben kerül megvalósításra. Az egyes pontosan meghatározott anyagféleségekhez meghatározásra kerül azok fenntarthatóság és gazdaságosság szempontjai szerint legjobb anyagában- illetve energetikailag történő újrahasznosítási módozata, a szétbontott járművek anyagai ennek megfelelően kerülnek átadásra az arra engedélyekkel rendelkező további hasznosítóknak.

A kibontott alkatrészekhez minősítési kritériumrendszer kerül felállításra, amely előírja, hogy az egyes fő- és részegységek milyen módszerekkel minősíthetők, melyek a közlekedésbiztonsági- és környezetvédelmi szempontok alapján eredeti funkciójukban nem továbbalkalmazható darabok, mindebből tanúsítást lehetővé tevő műbizonylatolási rendszer kerül hozzárendelésre, Államhoz (közlekedés-igazgatás és Nemzeti Közlekedési Hatóság) bekötési lehetőséggel.

A teljes elhasznált haszongépjárművekkel kapcsolatos folyamat rendszerszintű modellbe kerül befoglalásra, amely az abból származó alkatrészek-, szerkezeti anyagok nyomon követését lehetővé teszi.

A mai feldolgozási gyakorlatban elsősorban a haszonnal kinyerhető alkatrészek és szerkezeti anyagok kerülnek kibontásra és értékesítésre és ezek is túlnyomórészt ellenőrizetlen (minősítés nélküli és adózási rendszert elkerülő) formában. A jelen projektben kifejlesztésre kerülő rendszer a Magyar Állam számára megteremti a lehetőségét a fokozott közlekedésbiztonsági kockázatot jelentő haszongépjármű javítási-, fenntartási- és újrahasznosítási kérdések becsatornázására, nyomon követhetőségére, ezáltal pótlólagos adó- és járulékfizetést generál, illetve segít célzottan kiszűrni az engedéllyel nem rendelkező piaci szereplőket. A nyomon követhetővé váló alkatrész- és szerkezeti anyagmozgás pedig elkerülhetővé teszi az ebből a szegmensből jelenleg tipikus környezetszennyezési és közlekedésbiztonsági kockázatokat.

Az egyes problematikus szerkezeti anyagokat jelenleg környezetszennyező módon és főképpen a hatóságok elől rejtetten „kezelik”, ami többségében valamilyen illegális (közterületeken, erdőkben, földalatti) elhelyezést jelent. Tipikusan ide tartoznak az üzemanyagok (ezt csatornába, árokba öntik ki, vagy elégetik), a műanyag- és gumi alkatrészek (ezeket jellemzően erdőszéleken hagyják, vagy hozzákeverik a kommunális hulladékhoz), az üveg alkatrészek (ezeket vagy növekvő mennyiségben betárolják a telephelyen, vagy szintén illegálisan kommunális hulladékhoz keverik, esetleg közterületen, természetvédelmi területen lerakják) és a fa-, textil-, papír-, csomagolási jellegű hulladékok.

Jelen projekt ezekre a problematikus frakciókra is kiterjedő kutatásokat folytat majd azok megfelelő anyagában- vagy energetikailag történő hasznosítási lehetőségeinek megtalálása érdekében.  Tekintettel arra, hogy egy ilyen tevékenységnek minden szempontból fenntarthatónak kell lennie, ezért nemcsak a műszaki megoldás a fontos, hanem a gazdaságosság is. Így ahol a jelenlegi megoldások nem tesznek lehetővé gazdaságos újrahasznosítást, ott rendszerszinten meg kell teremteni ennek a finanszírozhatóságát, így végig kell gondolni a már más országokban, vagy itthon alkalmazásra kerülő megoldásokat (termék- és letéti díj rendszer kiterjesztése), esetleg új, ortodox megoldásokat szükséges találni. Hiszen a járműbontási tevékenység alapvetően két klasszikus árbevételi forrásra épül. A kinyerhető, értékesíthető hulladék alapanyagokra, elsősorban a fém frakcióra, valamint a kinyerhető, alkatrészként értékesíthető egységek eladásából származó árbevételre. Az utóbbi években a világméretű ipari recesszió csökkentette a keresletet az általában tőzsdei értékmérővel rendelkező alapanyagok piacán, ami a járműbontási tevékenység kisebb nyereségességét, illetve szélsőséges esetben akár veszteségességét is eredményezheti, ami a költségek csökkentésére kényszerítheti az autóbontó vállalkozásokat, így a környezetvédelmi célok nem elérhetőek.   Mindezek igényelhetik a fent említett kidolgozandó jogi szabályozások kiterjesztését, és új gazdasági szubvenciós megoldásokat, annak szellemében, hogy a ma az M1 (szgk) és N1 (kisteherautó 3,5 tonnáig) kategóriákra érvényes 53/2000/EK EU Roncsautó Direktíva rendelkezései kiterjeszthetőek legyenek a haszongépjárművekre (3,5 tonna feletti teherautók és vontatmányaik, autóbuszok, tömegközlekedési eszközök, mezőgazdasági járművek, stb.) is.

Az alkatrészek értékesíthetőségének standardizálását nagyban segítheti egy olyan minősítési rendszer kidolgozása, melyet a biztosítótársaságok által elfogadott formában kell kidolgozni. és a gyári alkatrész árindexet alapul véve, megfelelő szorzók alkalmazásával biztonságosan kalkulálható alkatrész átvételi árakat eredményez, az ilyen minősítési rendszert működtető bontó vállalkozásoknál.

Mivel, mind a szubvenciók alkalmazására, mind az alkatrész minősítési rendszerek működtetésére az EU-n belül vannak „Best Practice” eljárások, fontos azok megismerése, és a kialakuló saját, új „Magyar Projekt” elemek ismertetése, tapasztalatcseréje ezekkel az országokkal, cégekkel, szervezetekkel, különös tekintettel a projekt során létrejövő valószínűsíthetően piacosítható know-how értékű elemekre.

Fontos lehet továbbá a „Projekt” eredményeinek fölhasználásával, az autóbontó tevékenység tényleges szakmásítása, a szakma oktatásának újradefiniálása, az összes tartalmi és formai elem újradefiniálásával. A megfelelő belépési kompetenciával rendelkező munkanélküli, BV személyi állomány oktatásával jelentős létszámot lehet a jövedelemtermelő piaci ágazatba átképezni és irányítani. 

A projekt célkitűzései között nyilvánvalóan látszik új, a nagyvilágban még BAT-technológiának értelmezett és tekintett megoldások itteni bevezetésének vizsgálata és alkalmazásának megteremtése, ide tartoznak pl. a plazmatechnika, a modern feldolgozási és szeparációs technikák/technológiák vizsgálata, valamint az üveg- és kerámia technológiák áttekintése. Az ezekre vonatkozó technológiák értékelését és vizsgálatát célozza a bevont szakértői kör, így az MTA-TTK, a Miskolci Egyetem és az iparban ismert és elismert haszongépjárművekkel foglalkozó szakemberek projektbe integrálása.

 

A projekt eredményeként egy szabályozott rendszerterv, egy technológiai utasítássor jön létre olyan módon, hogy az a kialakított interfészeken keresztül beilleszthető az aktuális állami rendszerbe (közlekedés-igazgatás és vizsgáztatási rendszer – KEK-KH és NKH), a haszongépjárművekkel foglalkozó vállalatok rendszerébe biztosítva a folyamat áttekinthetőségét, fenntarthatóságát, ellenőrizhetőségét.

A felépített, megvalósított technológiai helyszín Szolnokon a projekt működtetőinek szándéka szerint (a pályázatot konzorciumvezetőként benyújtó Dél-Konstrukt Zrt. és az ország legnagyobb hulladékkezelője, az Alcufer Kft. határozott elképzelése által) alapjául szolgál egy iparszerűen működtetett vállalkozásnak, amely a ráépülő műszaki fejlesztéseknek köszönhetően a jövőben célul tűzi ki az állami- illetve magántulajdonban levő haszongépjárművek 100%-os újrahasznosítását. Ez a vállalkozás a tervek szerint a projekt két éves futamidejét követően évi ezres nagyságrendben lesz képes haszongépjárművek ellenőrzött bontására, alkatrészeinek ellenőrzött formában való értékesítésére, szerkezeti anyagainak teljes körű újrahasznosítására. Egyes anyagáramok (elektromos- és elektronikai termékek NYÁK-lapjai, műanyag- és gumitermékek önálló és vegyes frakciói, valamint a jármű üvegezések) vonatkozásában pedig további ráépülő fejlesztések kiinduló bázisát jelenti majd a napi egyre nagyobb mértékű ipari haszonjármű feldolgozási tevékenység végzése mellett. Ezek a ráépülő fejlesztések a plazmatechnika, az ipari feldolgozás- és szétválasztási technika, valamint az üveg- és szilikáttechnika alapján megvalósuló technikai-/technológiai fejlesztések megvalósítását jelenti.

Az országban jelenleg milliós nagyságrendben közlekednek az egyedi azonosítóval rendelkező haszonjárművek (teherautók, buszok, vontatók és vontatmányaik, mezőgazdasági és erdőgazdálkodási gépek), amelyekből évente több tízezer darab kerül forgalomból végleg kivonásra, az elhasználódás (és forgalomból kivonás) utáni életútja azonban ismeretlen a Hatóságok előtt. A személygépkocsikra és kishaszonjárművekre (3,5 t-ig) hatályos EU (53/2000/EK „End of Life Vehicle Directive”, ún. Roncsautó-Direktíva) és harmonizált magyar végrehajtási rendeletek rendelkeznek a begyűjtés, bontás, előkezelés és újrahasznosítás alapelveiről, amely az előkezelés után az alapvetően önhordó karosszéria forgókalapácsos aprítókban, ún. shredderüzemekben való őrléséről és az abból kijövő szeparált anyagfrakciók további felhasználásáról rendelkezik, azt írja elő.

Ez azonban nincs megoldva az alapvetően jóval nagyobb szilárdságú, terhelhetőségű és szinte kizárólag létravázra épített haszongépjárművek esetén, amelyek anyagösszetétele és az ebből adódó újrahasznosítási problematikájukat tekintve is jelentős eltérést mutatnak.

Amellett tehát, hogy egy ilyen komplex technológiai utasítás Magyarországon rendezi az ebből adódó problémákat és egy piacon hasznosuló megoldást hoz létre (a továbbiakban a létrehozott fejlesztési eredmények gazdasági eredményt termelő vállalkozási tevékenység formájában működnek tovább), emellett piacképes terméket jelenítenek meg akár az EU többi országában, de különösen a feltörekvő ázsiai régióban (Vietnam, Kambodzsa, Thaiföld, Burma…), valamint Latin-Amerika országaiban is. A szabadalmi oltalommal levédendő technológia tehát valamilyen, az adott területen alkalmazható formában (franchise, license-fee) értékesítésre kerül az említett országokban, régiókban. Ebből a fejlesztők jelentős bevételt kívánnak realizálni a magyarországi fejlesztési területen továbbműködtetni kívánt helyszín működési eredményei mellett.

Az említett több tízezer évente forgalomból kivonásra kerülő haszonjármű átlagosan 5,5-6 tonna szerkezeti anyagot testesít meg, ennek nagyjából 80-85%-a fémtartalom, ami évi 20.000 darab ilyen jármű kivonását alapul véve 10-15%-nyi, azaz 18-20.000 tonna problematikus anyagfrakció (műanyag-, gumi-, üveg- textil) keletkezését vonja magával. Ezek ma elvétve, inkább egyáltalán nem kerülnek hasznosításra, környezetszennyező, illetve közlekedésbiztonsági kockázatot jelentő módon, ellenőrizetlenül jutnak ki a rendszerből, ami egyrészt komoly szerkezeti anyagáram kiesését jelenti, ezzel a haszongépjármű gyártás fenntarthatóságában jelenít meg fenntarthatósági problémát, másrészt az ellenőrizetlen rendszer környezetvédelmi és balesetbiztonsági problémákat eredményez, a ráépülő szürke- és feketegazdaság, valamint az Állam elmaradt adó- és járulékbevételekről most nem is beszélve.

A projekt számszerűsíthető (gazdasági) eredményei tehát egyrészt egy működő termelőüzem megjelenésében, másrészt a létrejövő technológiára létrehozott, szellemi tulajdonjog alá vont technológia hazai és nemzetközi értékesítéséből, ezen kívül a már ma látható ráépülő fejlesztések jövőben várható hasznából tevődnek össze.

Fejlesztések, projektek

Pályázatok

EFOP-3.6.1-16-2016-00014

EFOP-3.6.1-16-2016-00014

EFOP-3.6.1-16-2016-00006

EFOP-3.6.1-16-2016-00006

Campus Mundi

 

Campus Mundi

GINOP-2.3.3-15-2016-00041

 

GINOP-2.3.3-15-2016-00041

EFOP-3.4.4.-16-2017-00018

 

EFOP-3.4.4.-16-2017-00018

EFOP-3.4.3-16-2016-00002

 EFOP-3.4.3-16-2016-00002

GINOP-2.2.1-15-2016-00024

EFOP-3.2.5-17-2017-00045

EFOP-3.6.2-16-2017-00012

EFOP-3.4.6.-VEKOP-17-2017-00002

EDU-LAB-DTP1-1-115-4.1

EFOP-3.6.2-16-2017-00016